9月1日起，吉林、陕西对氢能车辆上高速公路免通行费。吉林省发布《关于对氢能车辆行驶吉林省高速公路实施优惠的通知》指出，为全力支持氢能车辆在吉林省大规模推广使用，2024年9月1日0时至2026年8月31日24时，安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，在吉林省各高速公路收费站间点对点免费通行。同日，陕西省也正式对安装使用ETC装备的氢能车辆，在该省内全额免除高速公路通行费，执行期限为3年。
上游新闻记者了解到，今年以来，先后有吉林、陕西、山东、四川等省份发布氢能车辆高速费减免相关政策。随着各地的助推政策发布，氢能源汽车的讨论热度居高不下。业内专家认为，氢能属于真正的清洁能源，做到真正的零排放。但短时间内，相关政策对于氢能车在乘用车市场的渗透作用有限，目前发展氢能商用车为重点方向，其安全、成本、网络等难题仍有待解决。
政策面利好，拓展氢能应用场景
氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，在能源舞台上发挥着越来越重要的作用。同时，发展氢能也是我国实现“碳达峰、碳中和”目标的重要路径。
氢能车则是氢能的首要应用场景，早在2016年我国便提出了氢能车的发展计划。2016年以来，相继发布了《能源技术革命创新行动计划》《节能与新能源汽车产业发展规划》《中国制造2025》等规划。
2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划》，其中明确提及要攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等技术。
2022年3月，国家发改委、国家能源局等联合印发了《氢能产业发展中长期规划》，明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，并明确了氢能发展的基本原则与各阶段目标，旨在推进氢能产业高质量发展。交通作为重要的使用能源领域，《规划》强调“重点推进氢燃料电池中重型车辆应用”。
今年3月，国家能源局印发的《2024年能源工作指导意见》指出，要编制加快推动氢能产业高质量发展的相关政策，稳步开展氢能试点示范，重点发展可再生能源制氢，拓展氢能应用场景。
统计显示，截至2023年底，全国有28个省份出台颁布氢能产业发展规划相关政策文件。以吉林省为例，提出打造“抢占氢能产业新赛道，打造‘中国北方氢谷’”。2023年年底，吉林省政府印发《关于抢先布局氢能产业、新型储能产业新赛道实施方案的通知》，重点任务包括：实施交通领域示范应用工程，发展目标为：到2025年全省建成加氢站10座，氢燃料电池汽车运营规模达到500辆。
吉林省氢能源汽车两年内将免收高速费。图片来源/网页截屏
多地已开启氢能车高速免费模式
近两年来，氢能产业领域公布一系列创新性政策措施，包括给予购车补助、加氢站运营补贴等。其中最受到关注的，是关于氢能车辆在高速公路上享受免费通行。
打造氢能高速，是促进燃料电池汽车产业发展的关键之举。2023年12月1日，以“示范引领·氢动未来”为主题的首届中国燃料电池汽车大会举办，会上多家单位共同发布《共建中国氢能高速行动倡议》。这一规划包含了对高速运营车辆和高速加氢站给予政策支持的内容，如减免高速通行费以及优化加氢站的建设和运营成本等。
今年9月1日起，吉林、陕西两省氢能车辆高速免通行费。据吉林省发布《关于对氢能车辆行驶吉林省高速公路实施优惠的通知》指出，为全力支持氢能车辆在吉林省大规模推广使用，2024年9月1日0时至2026年8月31日24时，安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，在吉林省各高速公路收费站间点对点免费通行。
陕西省也出门政策，对安装使用ETC装备的氢能车辆，在该省内全额免除高速公路通行费，执行期限为3年。
上游新闻记者注意到，除吉林、陕西外，山东、四川等地已率先实施氢能车辆高速费减免相关政策。今年2月底，山东省率先发布《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，称为积极推进“氢进万家”科技示范工程，鼓励氢能车辆开展跨区运营，对行驶山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费。实施时间为2024年3月1日，期限为两年，到期后将根据执行情况适时调整。四川省则是在今年4月宣布，氢能汽车将在全省范围内免费通行高速公路。
今年5月底，内蒙古鄂尔多斯市也发布消息称，2024年6月1日起，内蒙古首个氢能车辆通行费全额奖补政策正式实施，对在鄂尔多斯市境内行驶通过收费站的氢能车辆，在收取收费金额后，次月审核后返还全部通行费。
多地针对氢能车辆的高速费减免政策，对氢燃料电池汽车的商业化运营正发挥积极推动作用，相关话题讨论热度居高不下。在各大汽车垂直网站内，消费者似乎并不买账。一名新能源车主发帖称，其是较早一批新能源车主，经常往返周边城市出差，每年的高速费约上万元，然而目前市面上的氢能车辆选择很少，且售价动辄几十万元，相比同配置、同级别的插混车型，即便是在高速路通行费持续减免情况下，需要三十年才能回本。
新能源车主社区-E区创办人、汽车行业专家翟东胜接受采访时表示，氢能汽车发展依然面临挑战，尤其是在乘用车市场的渗透作用有限，更多可能是应用在商用车领域，包括公交车、大巴车、市政用车、出租车等。
业内人士认为，氢能源汽车更适合作为跑长途的重型卡车等路线相对固定、能源储量更大的车辆使用，但是单一省份实行氢能源车高速免费有一定程度的局限。
据《氢能汽车蓝皮书》表明，目前，重型载货车高速通行费约为2.6元/公里，按照每年营运300天、每天800公里测算，每台车年消耗氢气约24吨，高速通行费约60万元。每新增100台燃料电池重型载货车可带动包含加氢站、氢气制备和运输等产业链产值近3亿元，可有效拉动产业链产值8亿—10亿元。
部分氢能汽车车型。图片来源/报告截图
氢能汽车发展依然面临挑战
与任何新兴产业发展之初一样，目前氢能车的接受度仍较低。据中汽协数据，2015年至2024年上半年，全国氢燃料电池汽车累计销量只有2万多辆。我国车用氢能研究仍处于起步期，且车用氢能产业涉及制取、储运、加注、整车等多个环节，其发展仍面临多方面挑战。
在翟东胜看来，我国氢能车产业还有很长的路要走。氢属于真正的清洁能源，它能有效地减少汽车排放尾气所产生的空气污染，提高绿色能源环保力，做到真正的零排放。翟东胜认为，氢能车产业的安全、成本、网络等难题有待解决。例如，上游电解水制氢技术有待突破，相关制备成本较高。下游氢能车造车成本较大，成本甚至超过燃油的一倍，市场上某款氢能车售价超过70万元。在网络布局方面，以氢气站为例，如果要满足我国庞大的道路面积需求，在全国建加氢站需要巨大的建设成本。同时氢的化学性质不稳定等问题，储存和运输技术仍然不稳定，也影响了氢能源发展。
北方工业大学汽车产业创新研究中心中新经纬研究院联合发布《碳中和目标下我国燃料电池汽车产业发展》报告认为，现存运营的加氢站供应能力显然不足。加氢站作为发展氢能产业的重要基础设施，若不能形成一定规模，后续很难支撑氢燃料电池汽车的普及应用。难点在于核心设备依赖进口，自身缺乏加氢站所需相应成熟量产的零部件设备，直接导致加氢站的建站成本居高不下。其次，目前加氢站难以获利。一座加氢站的基础设施需要依靠加氢的“规模效应”来平衡收支并获利，但中国燃料电池汽车还在起步阶段，且在数量上远未形成规模。
报告还认为，氢能汽车将率先在商用车尤其是重卡领域中得到应用，与纯电动实现差异化场景布局。
上游新闻记者注意到，在政策扶持上，氢能车现阶段政策补贴主要以商用车型为主，例如杭州市对在本市开展示范应用的氢燃料电池运营车辆，氢能物流车、冷藏车按20万—40万元/辆的标准给予补助，公交车按20万—35万元/辆的标准给予补助；四川省则对新购置氢能源城市公交车，按其实际售价的10%给予一次性配套补贴，最高不超过20万元/台。
翟东胜说，目前在乘用车市场，电动汽车发展仍是主旋律，氢能汽车更多是应用在商用车领域。回看过去十多年电动汽车的成长轨迹，在国家大力的补贴、购置税减免，免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施下，各大车企都在向新能源电动车的方向发力。再加上充电桩网络布局迅速，即使是在这样的背景下，今年电动汽车的市场占有率才超过40%。所以，氢能车还有很长的路要走。
翟东胜表示，未来随着新技术的发展、成本的降低，当网络与现在的充电站、加油站一样健全时，氢能汽车进军乘用车市场就水到渠成，未来消费者也将多出一项选择。
上游新闻记者 张莹
编辑：朱亮责编：郎清湘审核：王蓉
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